Sono semplicemente rudimenti di fisica e statica dei corpi applicati, con qualche approssimazione, al nostro caso!
Quando penso a determinati fenomeni la mia mente tende sempre a trovare il modello "analitico" che sta alla base (ma non è detto che sia sempre facile, anzi!), perchè quando ci si riesce la comprensione degli accadimenti è molto più chiara e "stabile" nella mente!!
E' un qualcosa che mi porto dietro incosciamente dai miei trascorsi di studio e di..."passione"!...
Tornando a bomba (a proposito, se preferite che questo post non venga inquinato da queste cose, magari lo si continua altrove!...), rispondo brevemente a
Fasto:
le cose che hai scritto hanno purtroppo delle imprecisioni!
Intanto anche nel primo caso si teneva conto della gravità....infatti la forza che noi riteniamo applicata al centro di gravità di un corpo, non è nient'altro che la sua massa moltiplicato l'accelerazione di gravità.
In secondo luogo, la posizione del centro di gravità (o di massa o baricentro) di un corpo non cambia con l'inclinazione ed è per definizione indipendentemente dalle forze interne o esterne che agiscono sui corpi.
Tuttavia c'è una parte di verità in ciò che dici, in quanto le forze in gioco...."cambiano"!
La situazione che prospetti tu è quella che in fisica viene comunemente chiamata "piano inclinato" e comporta innanzitutto che la prima delle 3 condizioni di equilibrio di un corpo (cioè che la sommatoria delle forze orizzontali = 0), non sia più vera!
Vale a dire che questa sommatoria, alla fine della fiera, avrà un certo valore non nullo!
Mi spiego meglio con un disegno al volo:
Il fatto che ci sia una componente orizzontale non nulla, lo dimostra il fatto che il corpo (o la moto, se vuoi) in quelle condizioni tende a scivolare giù...cioè a camminare!
Detto ciò, le cose che invece a mio avviso vanno considerate sono:
1) l'influenza dell'elemento elastico all'interno del sistema (cioè il monoammortizzatore);
2) la presenza di un elemento progressivo (leveraggio) in grado di variare la sollecitazione sull'elemento elastico a seconda della posizione (ovvero dello schiacciamento);
3) il trasferimento di carico verso la ruota posteriore in condizioni dinamiche di accelerazione.
Sono tutti elementi in grado di "turbare", con la loro "somma", le mie stesse conclusioni precedenti, ed infatti avevo detto sin dal mio primo intervento che alla fine l'entità del risultato finale non è così "scontata".
Ma pur considerando gli elementi "turbativi", a mio modesto parere rimane sembre valido il principio secondo cui l'allungamento del forcellone "tende" a sacrificare la trazione!
Ora chiudo altrimenti inquino il thread con delle cose che magari non interessano a nessuno.
p.s. x Biagio (poi non dico più niente!... 
):
il fatto che l'allungamento del forcellone, nei KTM, sia proposto come un metodo per dare più trazione, si potrebbe interpretare considerando che il sistema PDS è notoriamente "spingente" e reattivo, dunque necessita, in linea di principio, di sollecitazioni più "forti" per far chiudere la sospensione.
Un forcellone più lungo, costituendo un braccio di leva più "vantaggioso" rispetto ad una versione standard, "potrebbe" dare risultati migliori durante le sollecitazioni dinamiche (cioè quando la sospensione viene sollecitata da un ostacolo) al punto da far lavorare in modo più "profondo" la sospensione.
Considerando che parliamo di tempi in cui il sistema PDS era molto più "imperfetto" di ora e non si distingueva certo per il modo in cui copiava il terreno o le asperità, con un braccio più lungo si riusciva "forse" a copiare in modo più efficace le asperità del terreno, fornendo in sostanza più trazione!
Ma, qualora questa ipotesi fosse vera, a questo punto la maggiore trazione derivava forse più per il maggiore tempo di contatto della ruota col terreno (saltellando meno, è ovvio che la ruota sta più tempo a terra e può trasferire meglio la motricità!) rispetto alla versione "corta, che per una effettiva maggiore ripartizione del carico sulla ruota psteriore.
In pratica voglio dire che per me il principio rimane sempre quello che ho detto poco sopra, ma nel caso delle prime versioni (specialmente) del PDS il "modo" migliore in cui il forcellone lungo faceva lavorare la sospensione, mascherava un po' gli effetti di una minore ripartizione del carico a terra sulla ruota post.
E' solo una mia ipotesi...o se volete una mia...."illazione"!!!...
